Brohltalbahn
Triebwagen
VT 30
Brohltalbahn
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gebaut 1956 von Fuchs in Heidelberg |
VT 30 in Engeln 26.12.2008 Foto: Jörg Seidel
Mit dem Stichtag¸ 9. Mai 1956, dem Abnahmedatum der Erstzulassung, steht der Triebwagen T 30 (Fuchs Fabrik Nr. 9053) seit nunmehr 50 Jahren im planmäßigen Betriebseinsatz auf deutschen Schmalspurstrecken. Dieses Jubiläum soll Anlaß sein, den bisherigen Lebenslauf von Gesamtgewicht von 41,8 Tonnen. Die Wagenkastenlänge betrug 16,6 m, die Breite 2,8 m. Es standen 43 Sitzplätze und ein Gepäckabteil von 11qm zur Verfügung. Damit waren die Triebwagen sowohl im Güterverkehr mit Rollböcken bis 300 t, als auch im Personenverkehr, als Solotriebwagen mit. Durch die beengten Platzverhältnisse mußten die Drehgestelle sehr weit nach Außen angeordnet werden, so daß sie über die Wagenkastenenden hinausragen. Dieser Umstand und die für den Rollbockbetrieb hoch angesetzten Normalspurpuffer verleihen den Triebwagen ein unverwechselbares, bulliges Aussehen und dokumentieren damit ihren Anspruch, die längsten und stärksten Schmalspurtriebwagen in Deutschland zu sein. Der T 31 wurde am 29.3.1956 ausgeliefert, der T 30 folgte am 9.5.1956.
Dieseltriebwagen VT 30 auf einer seiner ersten Fahrten mit dem Vulkan-Expreß durch das Brohltal im Jahr 1989 (Foto: Andreas Wildeman)
Um die drohende Stilllegung der Härtsfeldbahn Aalen-Dillingen abzuwenden, entschloß sich die WN (Württembergische Nebenbahnen AG) zu einer grundlegenden Modernisierung. Neben umfangreichen Gleisbauarbeiten wurde auch der komplette Fahrzeugpark von Dampflok- auf Dieseltriebwagenbetrieb umgestellt. Die topographischen Gegebenheiten, mit dem Albaufstieg bei Aalen, stellten besondere Anforderungen an den Bahnbetrieb. Bei einer maximalen Steigung von 1:36 und Kurvenradien von minimal 80 m mußte ein Höhenunterschied von 220 Metern überwunden werden.
Mit der Entwicklung der Schwertriebwagen T 30/T 31 hat die Firma Fuchs in Heidelberg ein Universalfahrzeug geschaffen, das alle Anforderungen an den Bahnbetrieb der Härtsfeldbahn abdecken konnte. Die beiden Fahrzeuge hatten eine Leistung von 4x150 PS, bei einem Gepäckbeförderung und mit Beiwagen im Berufs- und Schülerverkehr einsetzbar.
Durch den Einbau von vier Unterflurmotoren U 10 der Firma Büssing zu je 170 PS (129kW) steht der komplette Innenraum für Fahrgäste, Gepäck und Expreßgut zur Verfügung. Die installierte Leistung von 600 PS konnte nur mit vier Antriebsanlagen bewerkstelligt werden, da Unterflurmotoren mit höherer Leistung zu diesem Zeitpunkt noch nicht zur Verfügung standen. Die Leistung wurde mittels 4 hydromechanischer Diwabus-Getriebe Typ 200S durch Gelenkwellen auf die Radsätze der Drehgestelle übertragen. Die Achsfolge war somit Bo'Bo'.
Es ergibt sich jedoch auch die Möglichkeit, die vier von einander unabhängigen Antriebsanlagen je nach Bedarf zu- oder ab zuschalten. Nach den erforderlichen Probe und Zulassungsfahrten wurden beide Triebwagen ab dem 3.6.1956 im Plandienst eingesetzt. Bei einem folgenschweren Zusammenstoß beider Fahrzeuge am 1.5.1964 bei Katzenstein, waren T 30 und T 31 für längere Zeit nicht einsetzbar. Die Härtsfeldbahn hatte nur noch einen kleinen Triebwagen, den T 33, der für den planmäßigen Betrieb nicht ausreichte. Die WN mietet deshalb bei der WEG den T 37 an, der kurz zuvor von der still gelegten Südharzeisenbahn gekauft worden war und für die Strecke Amstetten-Laichingen bestimmt war. Der T 31 stand am 24.5.1965 wieder zur Verfügung, der T 30 dagegen erst am 10.11.1966. Obwohl nun wieder die beiden Schwertriebwagen in Betrieb waren, verblieb der T 37 weiterhin bei der Härtsfeldbahn. Er wurde auf Grund seiner 70 Sitzplätze bevorzugt im Sonntagsverkehr eingesetzt, oder er verkehrte auf dem topographisch nicht so anspruchsvollen Streckenabschnitt zwischen Neresheim und Dillingen.
Mit dem Ende der Härtsfeldbahn am 30.9.1972 kamen der T 33 und der T 37 zur WEG nach Laichingen, T 30 und T 31 wurden in Neresheim hinterstellt. Erst 1976 kamen auch sie nach Laichingen. Der T 30 wurde nach einer Aufarbeitung in den Plandienst übernommen, der T 31 blieb abgestellt. Anfang 1980 wurde die Strecke Amstetten-Laichingen grundlegend saniert und der T 31 bekam eine Vollaufarbeitung mit Neulackierung in den Farben Orange, Weiß, Blau. Er ging am 25.05.1981 in Betrieb. Der T 30 wurde 1983 ebenfalls einer Vollaufarbeitung unterzogen und kam mit gleicher Lackierung im Januar 1984 wieder zum Einsatz. Somit waren wieder die drei VT's T 30, T 31 und T 37 gemeinsam im Plandienst zu bewundern. Auch auf der Laichinger Bahn konnten die universell verwendbaren Triebwagen wirtschaftlich im Güter- und Personenzugdienst – vielfach auch als GmP's – eingesetzt werden.
Eine baldige Stilllegung der Strecke zum 30.08.1985 konnten sie dennoch nicht verhindern; der Wegfall der Gasölbetriebshilfe brach der gerade erst renovierten Strecke das Genick.
Der T 31 gelangte 1986 über die Firma NEWAG nach Malaysia; eine dortige Gleisbaufirma nutzte ihn als Werkstattwagen. Eine letzte Sichtmeldung stammt aus dem Jahre 2003, sein zeitnaher Status ist unbekannt.
Der T 37 ging 1987 zurück ins Härtsfeld, wo die Härtsfeld-Museumsbahn gegründet wurde und ein Wiederaufbau eines Streckenteilstückes für einen Museumsbetrieb vorangetrieben wird. Er trifft hier wieder auf den T 33, der 1984 auf Umwegen dorthin kam und auf die Dampflokomotiven 11 und 12, die seinerzeit durch die VT's 30 und 31 abgelöst wurden.
Der T 30 kam als Ersatzteilspender zur WEG-Hauptwerkstatt nach Neuffen. Im Mai 1989 kaufte die BEG auf Vermittlung durch die IBS den Triebwagen von einem Zwischenhändler, der kurz zuvor eine Option auf das Fahrzeug erhalten hatte.
Am 23. 05.1989 traf der T 30 in Brohl ein. Er war äußerlich unansehlich, ohne Sitzmöbel, mit zer schlagenen Armaturen und Fensterscheiben, technisch jedoch in einem guten Zustand.
Am 08. und 15. 07.1989 konnten erste Probe- und Profilmessfahrten erfolgreich durchgeführt werden und zum Bahnfest am 30.09.1989 ging der T 30 als VT 53 bei der BEG wieder in Betrieb. Im Winter desselben Jahres bespannte er die ersten Nikolauszüge nach Oberzissen.
Nach dem Umbau der Bremsanlagen auf Knorr KE-P-Bremse war der Triebwagen auch auf der Steilstrecke voll einsetzbar und entlastet die Diesellokomotiven D 1 - D 3 im immer stärker wachsenden Ausflugsverkehr.
Da der Güterverkehr nur mit vakuumgebremsten Güterwagen durchgeführt wurde, konnte der anfangs als VT 53 bezeichnet, hier nicht eingesetzt werden. Erst 1999, als nach vierjährigem Unterbruch der Güterverkehr wieder aufgenommen wurde, konnte nun auch der Triebwagen – zwischenzeitlich auf VT 30 wieder umbenannt – mit den druckluftgebremsten Containerwagen eingesetzt werden.
VT 30 in der Betriebswerkstatt Brohl aufgebockt zur Begutachtung der Unfallschäden. Zur Behebung der Schäden und anschließenden Hauptuntersuchung wurde er dann per Bahn zur Betriebswerkstatt der Teuteburger Wald-Eisenbahn verbracht. (Foto: Andreas Wildeman)
Im Herbst 1995 erlitt der T 30 einen schweren Unfall durch Zusammenstoß mit einem BEG-Linienbus an einem technisch mit Lichtzeichenanlage gesicherten BÜ, der Triebwagen fiel dadurch fast ein Jahr aus. Am 26.08.1996 wurde die Unfallreparatur mit einer Hauptuntersuchung abgeschlossen und das Fahrzug verrichtet seither sehr zuverlässig seinen Dienst. Seit der Wiederaufnahme des Güterverkehrs im Winter 1999 trägt der VT 30 die Hauptlast des Bahnbetriebes auf der Brohltal-Schmalspureisenbahn; das hat – besonders in den letzten Jahren – seine Spuren hinterlassen. Mit der vorgesehenen Inbetriebnahme der Lok D 5 wird der Triebwagen einer umfassenden Aufarbeitung unterzogen werden, um ihn für die dann kommenden Einsatzjahre wieder fit zu machen.
Andreas Wildeman Aus Heft 2 – 2006 Die BrohltalbahnTechnische Daten
Vierachsiger Schlepptriebwagen VT30
Hersteller
Fuchs Heidelberg
Baujahr / Fabriknummer 1956 / 9053
Länge über Pufferbohle 16.600 mm
Breite
2.800 mm
Höhe über Dachscheitel 3.650 mm
Dienstgewicht
42 t
Höchstgeschwindigkeit 60 km/h
Drehzapfenabstand
12.140 mm
Laufkreisdurchmesser der Räder 850 mm
Achsfolge
Bo'Bo'.
Maschinenanlagen:
Motor
4 x Büssing U 11 D
Leistung
4 x 170 PS bei 2 000 U/min
Einbau der Motoren 1984
Getriebe
Hersteller/Type
4 x hydrodynamisch-mechanische Voith-DIWA 506 JB
Einbau de Getriebe 1984
Kraftübertragung
Kardanantrieb an Achswendegetriebe
Achswendegetriebe: 4 x Achsgetriebe Fa. Gmeinder
Mosbach
Wagenbaulicher Teil:
Selbsttragender, geschweißter Stahlaufbau mit verstärkten Untergestell, zwei 2-achsige Triebdrehgestelle mit Spurkranzschmierung, Rollenachslager.
Ein Fahrgastraum, ein Gepäckabteil, je ein offener Führerstand im Gepäck- und Personenabteil, ein Abort. Im Fahrgastraum beiderseits je eine
zweiflügelige Tür, im Gepäckraum zwei Schiebetüren. Lüftung durch einen kombinierten Dachlüfter.
Bremsen:
Klotzbremse, Druckluftbremse mit Feststellbremse, Spindelbremse, Notbremse, Totmanneinrichtung.
Untersuchungen nach § 32 ESBO:
Letzte Untersuchung bei der
WEG 12.01.1984
Erste Untersuchung bei der
Brohltalbahn 29.09.1989
Untersuchung in Lengerich - TWE nach
Unfall 26.08.1996
Letzte Untersuchung bei der
Brohltalbahn 04.05.2001
Wegen Fristlauflauf am 03.05.2001 in der Werkstatt Brohl
abgestellt.
Zum ersten Mal auf den Gleisen der Brohltalbahn am 23.05.1989.
Foto von Axel Spille: T30 mit einem aufgebockten Normalspurwagen vor der
Kulisse von Machtolsheim am 30.03.85
Foto von Axel Spille im Einschnitt kurz hinter Amstetten am 30.8.82. T30 in
der "alten Farbgebung".
Bericht von der Härtsfeldbahn mit Bilder T30